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奧迪可以獨立 大眾中國總裁破解新平衡

發布時間:2011/7/20 15:00:50 來源:珠海在線 編輯:yakey

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“產能不足成為影響集團銷量的一個重要原因,為此2011-2015年,大眾將投資106億歐元用于建廠、新產品引進及人員培訓等。”

  “產能不足成為影響集團銷量的一個重要原因,為此2011-2015年,大眾將投資106億歐元用于建廠、新產品引進及人員培訓等。”7月15日,大眾中國總裁倪凱銘接受本報采訪時表示。

  21世紀經濟報道7月20日報道 “產能不足成為影響集團銷量的一個重要原因,為此2011-2015年,大眾將投資106億歐元用于建廠、新產品引進及人員培訓等。”7月15日,大眾中國總裁倪凱銘接受本報采訪時表示。

 

  與前任范安德的風格不同,倪凱銘更為謹慎和低調,因為他需要將已經處于全盛時期的大眾帶向新的高度,不僅要完成2018年大眾既定的戰略布局,同時也要在新能源戰略方面有所突破。而隨著產能的擴張,新產品的不斷進入,倪凱銘必須面對大眾在中國市場新的平衡。

  堅定8%增速

  “我們目前做的所有的計劃,包括產能的釋放計劃,是在市場的常態增速的情況下做的,按照8%的增速來做的。”

  實際上,即使在銷量大幅下降的北京市場,一汽-大眾的車型目前還處于供不應求的狀態。來自北京一汽-大眾4s店的反饋,大眾CC 1.8T個別顏色車型加價1萬,而在6月底高爾夫和大眾CC的部分車型還要加價1.5萬。

  目前,購買高爾夫和大眾CC要等兩周到一個月時間才能提車,高爾夫的訂單也已經排到今年十月份,而由于產能吃緊,即將在28日上市的新邁騰,很可能加價銷售。

  “目前仍受限于產能不足,未來的產能規劃更具靈活性,可在目前規劃范圍內提高20%產能。”倪凱銘表示。

  目前的產能吃緊正是當初縮減造成的,2003年,大眾計劃投資了60億歐元擴充產能,結果趕上了2004年、2005年市場低迷,投資被迫縮減,而未來產能計劃制定的依據,是倪凱銘反復掂量的。

  “我們目前做的所有的計劃,包括產能的釋放計劃,是在市場的常態增速的情況下做的,按照8%的增速來做的。”倪凱銘強調,“尤其是我個人有一種非常強烈的判斷,今后的幾年中國市場保持8%的增幅,我認為它不會低于這個增速。”

  倪凱銘的底氣一方面來自于,在中國市場增速整體放緩的情況下,大眾上半年在中國的表現:銷量增長達到12.8%,達到852800輛,市場占有率增至19%。

  大眾對于中國市場的判斷,來自于二三線城市汽車需求的放量,以及未來幾年內將以每年6款新車型的投放速度,這其中并不包括改款車型。

  實際上,大眾的西部戰略和南方戰略,特別是后者還有很大的提升空間。今年前五個月,大眾品牌在華南地區的市場份額已由當初的10%提升到15%。

  隨著上海大眾儀征工廠及一汽大眾佛山工廠獲得批準之后,大眾汽車在華有4個工廠同時在建,目前一汽-大眾在成都的新工廠即將開工,既定的生產車型為捷達,也有消息顯示,2012款速騰也將在成都新工廠生產。

  股比懸念

  奧迪在一汽-大眾只有10%的股份,除技術轉讓和向一汽-大眾出售CKD零部件的所得外,在一汽-大眾的利潤分配上只能按其股比得到10%。

  大眾在中國上半年的戰績中,雖然奧迪與競爭對手之間的距離加速縮短,但是奧迪依然憑借同比28%的增幅,讓中國首次成為奧迪全球最大市場。2011年,奧迪在中國要實現30萬輛的銷量目標,2015年,這個目標要飆升到70萬。

  談及應對寶馬與奔馳有力的競爭,一汽-大眾總經理安鐵成最近也表示,會盡最大能力保障奧迪的產能,到2015年奧迪的產能將達到70萬輛,這一數字與2010年中國豪華車市場的整體銷量基本持平。

  但是,奧迪的問題并非完全來自產能受限和競爭對手,德國奧迪的積極性同樣也是一個問題。目前,奧迪在一汽-大眾只有10%的股份,除技術轉讓和向一汽-大眾出售CKD零部件的所得外,在一汽-大眾的利潤分配上只能按其股比得到10%。

  對此,作為德國本土獨立的上市公司,奧迪AG的老板、搞財務出身的施泰德心里自然有數,這也可以解釋,為什么此前一汽-大眾高層親自率領奧迪團隊前往德國爭取更多奧迪資源。

  值得注意的是,一汽-大眾是國內唯一一家外方股比(包括大眾30%和奧迪10%)僅占40%的整車合資企業,其他均為50%或49%。不久前有消息說,大眾借佛山新工廠項目與一汽談判,試圖將其在一汽大眾的股比提高到50%或49%,而大眾會不會將增加的10%或者9%的股比,直接轉讓給奧迪,是一個很大懸念。

  “和股比比起來,我們和合作伙伴的關系更重要,雖然我們在一汽-大眾的比例占40%,但是我們和一汽集團,包括一汽-大眾的關系非常好,這種信任的關系比什么都重要。”關于股比的問題,倪凱銘給出了官方回應,但這似乎依然無法從根上解決這一問題,同樣也無法回避一個業內盛傳的敏感問題 奧迪獨立。

  有業內人士認為,奧迪獨立可以

  盤活大眾在中國的整盤棋。而且,一汽-大眾正處于最好時期,大眾和奧迪品牌都處于盈利高峰,大眾品牌獨立發展已不是問題,對奧迪利益與名分問題的解決是一個機遇。

  但是,把奧迪從一汽大眾分離出來,與一汽成立一家股比對等的“一汽奧迪”整車合資企業,雖然是奧迪所希望的,但涉及汽車產業政策關于外國汽車制造商合資項目數量限制等復雜問題,審批過程相當復雜。

  而最好的解決方案或許是,一汽-大眾保持原有股比結構不變,分別成立股比對等的一汽奧迪銷售公司和一汽-大眾銷售公司。這似乎更有利于,一汽-大眾沒有在生產和銷售上大動干戈的情況下,解決奧迪的問題。

  西亞特新平衡

  倪凱銘需要解決的是,西亞特國產之后,南北大眾之間新的平衡,各品牌之間的定位與競爭。

  無疑,一汽-大眾新工廠所生產的車型,將對大眾在中國的戰略具有決定性的影響,目前有消息顯示,一汽-大眾佛山工廠生產的新車型包括奧迪Q3、自主品牌開利。

  “我們在佛山工廠生產的首款新車是我們在全球最成功、最先進的車型。”對于佛山工廠的新車型,倪凱銘點到為止。有業內人士推測,這款車很可能就是第七代高爾夫。

  更有消息說,國產西亞特也將成為佛山工廠的新車型,對此,倪凱銘給予否認,“西亞特品牌在上海車展第一次在中國亮相后,將先以進口的方式把它帶進來。下半年的廣州車展將會有更多產品介紹,是否要把西亞特進行國產還沒有計劃。”

  從2012 年起,大眾將通過進口的方式在中國銷售4月份上海車展首次亮相的Ibiza和Leon兩款車型,前者與高爾夫同屬大眾PQ34平臺生產,后者與polo同屬PQ25平臺。

  實際上,西亞特在一汽-大眾佛山工廠生產是順理成章的事情,國產只是時機的問題。倪凱銘需要解決的是,西亞特國產之后,南北大眾之間新的平衡,各品牌之間的定位與競爭。

  與上海大眾相比,一汽-大眾缺少走量的A0級小車,從平衡的角度也需要將西亞特放在佛山工廠生產。作為西班牙最大的汽車公司,西亞特在西班牙汽車市場的占有率曾經高達60%之多,而西亞特最具競爭力的產品就是A0級小車,這正好可以彌補一汽大眾的短板。

  雖然一汽-大眾由此將會擁有奧迪、大眾、西亞特三個品牌,但是斯柯達產品系的豐富、以及大眾更多車系的引入,并不會讓上海大眾在車型總數量上處于劣勢。

  在范安德入主斯柯達之后,斯柯達的中國戰略相當宏大。“中國市場是斯柯達在全球范圍內最重要的市場之一,預計到2018年,我們在全球的汽車銷量將達到150萬輛,而中國市場將成為主要推動力。”

  有消息說,大眾品牌更為高端的C級車,以及SUV車型未來都會在上海大眾投產,而特別針對國內市場開發的一款介于途銳和途觀之間的SUV車型也將在上海大眾生產,這無疑都將帶動上海大眾銷量更大幅度地提升。

  在品牌定位上,西亞特品牌在歐洲地區占有率并不高且品牌價值也與大眾、斯柯達近似。因此西亞特與一汽-大眾之間,更像是上海大眾與斯柯達之間的關系。即相對高端的一汽-大眾大眾品牌以銷售高爾夫、速騰、邁騰為主,國產西亞特品牌將以與大眾車型同平臺技術的更高性價比車型展現在消費者面前。

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